23 июня состоялось очередное заседание экспертной группы №19 «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации», которое было посвящено актуальным проблемам морского и речного транспорта.
 |
| Виктор Лернер |
С 2000 по 2010 год объемы российских водных экспортно-импортных перевозок выросли со 170 млн т до 489,5 млн т. К 2020 году ожидается достижение рубежа 1 млрд т.
Подавляющее число грузов, 84%, проходит через российские порты. Однако при этом такие важные в российском экспорте виды грузов как уголь, минеральные удобрения, нефтепродукты по-прежнему в значительной степени отгружается в портах сопредельных государств. Была отмечена парадоксальная ситуация с морскими грузоперевозками: в то время как большинство российского дедвейта перевозит иностранные грузы, российские грузы на 79% перевозятся зарубежными судами.
Всего Россия имеет 64 порта. В абсолютных цифрах большинство российских судов ходят под российским флагом - 1151 судно, 332 российских судна зарегистрированы за рубежом. Однако под российским флагом ходят в основном малотоннажные суда, и потому на них приходится лишь 5,9 млн т водоизмещения, в то время как водоизмещение наших судов под иностранным флагом составляет 13,9 млн т.
В соотношении «флагов» есть и еще одна неутешительная особенность — средний возраст отечественных судов под российским флагом 23 года, а под иностранным — 7,5 лет. Для решения этой проблемы — привлечения лучших отечественных судов под собственный флаг, несколько лет назад был создан Российский международный реестр, при регистрации в котором налоговый режим мало отличается от стран с «выгодным» флагом.
Что касается строительства новых судов, то за последнее 10-летие их построено 164, общим дедвейтом 11,4 млн т. Однако подавляющее большинство из них — 145 судов общим водоизмещением 10,8 млн т — построено за рубежом. Главный исполнитель российских заказов — Южная Корея. В России построено всего 19 судов водоизмещением 0,6 млн т.
Докладчик отметил также нехватку обеспечивающего флота: ледоколов, гидрографических, экологических, спасательных судов. На разрешение этой проблемы направлен проект Закона о поддержке судостроения, который 31 мая 2011 года внесен в Госдуму. Многие ныне существующие препятствия там устранены.
Резюмируя ситуацию с морским транспортом, В.К.Лернер констатировал: «у нас хорошо с портами, и плохо — с флотом». Задачами, которые необходимо решить в ближайшее 10-летие, являются увеличение числа судов под российским флагом, снижение среднего возраста судов (в том числе за счет списания старых), переориентация российских судов на перевозку российских грузов, организация взаимодействия с другими видами транспорта, что должно сократить простои судов и грузов. Еще одна первостепенная задача — создание круизного флота, который практически отсутствует в стране. У круизного туризма в России большое будущее, причем не только на море, но и на реках.
А.Б. Володин, заместитель начальника Управления инвестиций и программ развития Росморречфлота, в своем выступлении подробно осветил планы по развитию российских портов. На Дальневосточном и Арктическом бассейнах некоторые порты подлежат закрытию — они строились под лесоразработки или содержание воинских частей, а теперь пустуют. В то же время, в рамках Федеральных целевых проектов, в порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов, намечены реконструкция причалов во Владивостоке, создание в СовГавани крупной перевалки грузов, рыбной и судостроительной гавани. Там уже построен угольный терминал, и дальнейшее его расширение сдерживается только пропускной способностью железной дороги — спрос в Азии позволяет увеличивать объемы отгрузки.
В Арктическом бассейне планируется наращивание мощностей Мурманского порта — до 60 млн т в год, в частности, строительство контейнерного терминала на западном берегу Кольского залива. В Архангельске проектируется новый глубоководный порт, под суда водоизмещением до 150 тыс. т. Возможно создание и еще одного порта, связанного с существующими проектами по освоению Ямальского газового месторождения.
В Каспийском бассейне предполагается создание крупного порта Аля, который во многом должен взять на себя функции грузового порта Астрахань, который невозможно расширить из-за того, что он находится в окружении городской застройки. На месте грузового порта в Астрахани предполагается создать пассажирский порт и марины для многочисленных местных маломерных судов.
В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн т перевалки) отечественного порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала, мощностью до 7 млн т. В районе Сочи — восстановление прибрежного судоходства, а также восстановление небольших терминалов. В Ростове на Дону, получившем недавно статус морского порта, планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн т.
В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В Санкт-Петербурге запланирован еще один комплекс по накатным грузам, и строительство контейнерного терминала. В этом году там завершается строительство пассажирского порта, ранее пассажирские суда обслуживались либо у грузовых причалов, либо через дебаркадеры у набережной. В Калининградской области планируется строительство порта в районе Балтийска.